Visite au Blonay-Chamby où je n’étais pas retourné depuis 2008. La visite commence en gare de Blonay, point de jonction entre la ligne musée Blonay-Chamby et la ligne Vevey-Blonay-Les Pléiades (ex-Chemins de fer Electriques Veveysans). Immortalisé la brève cohabitation entre trois générations de matériel : BDeh 2/4 (au fond garée devant la remise), une Be 2/6 (à gauche en provenance de Vevey) ex-Tram Léger de la Riviera, et une Beh 2/4 modernisée en livrée « Astro-Pléiades – Parcours Claude Nicollier » (à droite, partant pour les Pléiades).

Couplage BDeh 2/4 n°74 et voiture pilote Bt222. Allure typique des automotrices à voie étroite suisses construites dans les années 1960.

La composition du jour qui nous emmènera au musée de Chaulin via Chamby : automotrice ABe 4/4 n°35 ex-RhB (ligne de la Bernina) tractant une voiture ouverte ex-Berner-Oberland-Bahn.

La n°35 est arrivée au Blonay-Chamby en novembre 2010, chassée de la ligne de la Bernina des Chemins de fer Rhétiques par l’arrivée des nouvelles rames bi-courant « Allegra » :

Confort spartiate dans la voiture ouverte de 3e classe du Berner-Oberland-Bahn (BOB), construction 1924, mais bien pratique pour les prises de vue photo/vidéo :

…surtout lors du passage sur le pont de la Baye de Clarens, le « petit Landwasser » du Blonay-Chamby, toujours spectaculaire :

Nouvelle instruction du B-C : l’aiguille d’entrée au musée se fait à la montée vers Chamby. Qu’on se le dise 😉

Ne pas oublier non plus de couper le compresseur à l’arrêt sur l’automotrice Ce 2/3 n°28 ex-tramways de Lausanne. Un malheureux wattman bénévole du Blonay-Chamby s’est pris une engueulade soignée dans la plus pure tradition ferroviaire par le chef de gare à Chaulin 😉

Nouveauté au musée de Chaulin : la voiture Espace Juniors destinée aux enfants avec jouets ferroviaires et simulateurs de conduite.

La motrice Ce 2/2 n°36 des Tramways Lausannois récupérée par l’équipe du B-C en 2009 est en attente de restauration. Il y a du travail… sachant que la caisse a passé 70 ans dans une forêt du Jura vaudois et avait servi – entre autres – à abriter des ruches.

Retrouvé avec plaisir la Fze 6/6 2002 garée bien à l’abri et fraîchement repeinte par les ateliers de Chernex du MOB, contrastant avec son état sur la « voie de l’oubli » à Saanen au printemps 2008 :

Seul problème sous la remise à Chaulin : le manque de recul et d’éclairage, un cauchemar pour le photographe ferroviphile alors que tout autour de lui suinte le rare, le précieux, l’unique… 😉

Retrouvé également l’impressionnant chasse-neige rotatif à vapeur Xrotd 9214 à l’allure très américaine mais qui provient lui aussi de la ligne de la Bernina. Décidément, nous n’arrivons pas à quitter les Grisons !

Quelques lecteurs attentifs de ce Blog se sont interrogés sur « l’effet Hakone » auquel je faisais allusion dans mon post du 27 juillet 2011 : Reserviert!

Hakone est une ville du Japon située non loin de Tokyo, à proximité du Mont Fuji. Dans cette région touristique, une ligne de chemin de fer à voie normale (mais anormale pour le Japon) de 1,435m relie depuis 1919 Hakone (27m d’alituitude) au site de Gora (553m d’altitude) : le Hakone-Tozan Railway. Bien que située dans une région montagneuse de la côte est du Japon et ayant à affronter des rampes de 8%, cette ligne de 15km est à adhérence sur la totalité de son parcours.

Une automotrice série 1000 type « Bernina » du Hakone-Tozan au milieu des hydrangéas.
(Photo Hakone-Tozan Railway)

Selon l’histoire officielle rapportée par les Chemins de fer Rhétiques, un ingénieur japonais du nom de Handa en charge de la construction de la ligne de Hakone aurait effectué en 1912 un voyage d’étude en Suisse sur la ligne de la Bernina. Cette dernière avec ses 61km de long, ses 1824m de dénivelée (Ospizio Bernina-Tirano) et ses rampes de 7% franchies sans crémaillère pouvait effectivement constituer une référence technique intéressante.

En 1979, les services commerciaux des Chemins de fer Rhétiques à Chur (Coire) brodèrent quelque peu à partir de cette anecdote et firent du Hakone-Tozan Railway le fils spirituel du Berninabahn. Une filiation quelque peu exagérée, d’autant que le Hakone ne reprend aucune des caractéristiques techniques de la Bernina. Entre autres, le Hakone utilise la technique du « Z » – deux rebroussements successifs sur le parcours – pour venir à bout de la dénivelée, ce qui en ferait plutôt un fils putatif du Froissy-Cappy-Dompierre 😉 Qu’à cela ne tienne, business is business et à partir de ce lien ténu, les directions des deux réseaux RhB et Hakone conclurent un « jumelage ». Si les effets de ce jumelage restent discrets au Hakone-Tozan Railway où les automotrices série 1000 et 2000 y furent respectivement dénommées « Bernina » et « Saint-Moritz », on a plutôt bien fait les choses côté RhB, avec par exemple des inscriptions en japonais en gare de St. Moritz

ou le pelliculage de la Ge 4/4 II n°622 (toujours en gare de St. Moritz le 10.08.2011)

Ceci constituant la partie visible du jumelage, sans oublier la prolifération des voitures réservées aux groupes de touristes en provenance de l’Empire du Soleil-levant. Mais les temps changent. Le Japon s’enfonce dans la crise et la moyenne d’âge des visiteurs nippons dans l’Engadine augmente dangereusement jusqu’à frôler la limite biologique. Il va falloir trouver de nouveaux gisements de touristes en Asie.

J’attends avec impatience de savoir quelle ligne chinoise sera choisie par les commerciaux du n°25 de la Bahnhofstrasse à Chur pour le prochain jumelage ;-).

Il y a plusieurs manières d’admirer le viaduc de Landwasser (situé entre Tiefencastel et Filisur sur la ligne de l’Albula des RhB) : à bord d’un train qui passe sur le viaduc, expérience très courte et frustrante,

ou emprunter le sentier qui vous emmène au bout de 20 minutes de marche au belvédère en surplomb du viaduc aménagé par les RhB à l’occasion de l’inscription de l’ouvrage et de la ligne au Patrimoine Mondial de l’UNESCO.

Mais pour apprécier véritablement toute son élégance, il faut descendre au fond de la vallée de la Landwasser pour l’observer du dessous. La promenade dure 40 minutes, mais il faut compter un peu plus pour remonter à la gare de Filisur 😉 Arrivé en bas du sentier, et passé le parking à voitures, on découvre la Landwasser, particulièrement torrentueuse à cet endroit :

En remontant la route, on arrive au pied du fameux viaduc. Il y a des bancs pour pique-niquer et même un barbecue ! Pensez à apporter votre charbon de bois et vos saucisses. 🙂

Nous sommes arrivés juste à temps pour immortaliser le passage du Glacier Express, le train express le plus lent du monde paraît-il (7h38 pour relier Saint-Moritz à Zermatt) :

La plus haute pile de l’ouvrage (65m de haut) est dûment estampillée UNESCO :

En passant sous le viaduc et en continuant à suivre le sentier sur les berges de la Landwasser, on découvre l’ouvrage sous un angle un peu moins conventionnel :

Voyage en val Puschlav (Poschiavo) par la ligne de la Bernina. Cette vallée à l’extrême bout de la Suisse est fermée au Nord par le Col de Bernina et s’ouvre vers le Sud sur l’Italie : Tirano – gare terminus des RhB en territoire italien – et la Valteline.

Poschiavo et le Lac de Poschiavo. L’Italie est tout au fond de l’image, à une quinzaine de kilomètres.

Les rames rouges des RhB roulent prudemment en parcourant les innombrables courbes et contre-courbes qui nous descendent d’Alp Grüm (altitude 2091m) jusqu’à Poschiavo (altitude 1014m), soit une dénivelée de plus de 1000m en 16,5 kilomètres de voie.

La gare de Poschiavo a été reconstruite dans les années 60. Elle voit désormais passer les rames Allegra, omniprésentes sur la Bernina.

Poschiavo est une gare de relève pour les roulants des RhB. Elle possède également un dépôt atelier (siège de la section Poschiavo l’association « Club 1889 » qui oeuvra pour la restauration du « Crocodile de la Bernina », Ge 4/4 n°182. La section de ligne Poschiavo-Tirano est le terrain de jeu des locotracteurs Ge 2/2 162 (le 161 étant généralement affecté aux manoeuvres en gare de Tirano RhB) et du fourgon aitomoteur De 2/2 151, qui ne s’aventurent guère sur l’autre versant de la Bernina.

Toujours en gare de Poschiavo, une rencontre inattendue entre la voiture salon As1141 « Alpine Classic Pullman Express » (ex-CIWL, une série de 4 voitures construites à l’origine pour le Montreux Oberland Bernois où elles circulèrent de manière sporadique, crise économique oblige, en 1931 avant leur vente aux RhB en 1939) et une rame Allegra.

A Poschiavo, nous abandonnons le romanche et l’architecture Engadinoise. Dans cette vallée ouverte sur l’Italie, langue et architecture italienne règnent, et ceci dès la sortie de la gare.

Le centre historique de la ville est à deux pas, avec son église catholique et son temple. Lors de notre passage, les scouts de l’A.P.E. Poschiavo mettaient en place leur fête annuelle :

Publicité non payée, ne manquez pas d’aller déjeûner à la terrasse de l’hôtel Albrici sur la grande place : à ne pas manquer pour ses pizzas et spécialités Puschlav.

A ne pas manquer non plus, tout au sud de la ville, la curieuse « Via dei Palazzi ». Construite au milieu du 19è siècle par l’architecte italien Giovanni Sottovia, le poschiavien Tomaso Lardelli étant le promoteur de ce groupe d’immeubles de type néo-classique et néo-gothique vénitien. Un ensemble tout à fait inattendu dans un bourg de montagne comme Poschiavo.

Retour en train sur Pontresina : un gros nuage s’est posé sur le col de la Bernina créant une luminosité irréelle sur le Lago Bianco :

Je ne vais pas me faire des copains du côté de l’Office de tourisme local, mais le monde doit savoir ;-). Scuol est la plus déprimante cité de l’Engadine (voire même de Suisse, quoique, à mon avis, le titre appartient toujours à Glattpark près de Glattbrugg dans la banlieue de Zürich, surtout le dimanche après-midi).

L’endroit a connu son heure de gloire pour son thermalisme, mais faute probablement d’avoir su négocier le virage du wellness (massages, bains bouillonnants et piscines panoramiques plutôt qu’absorption à heures régulières d’eau à l’odeur fétide), la cité semble en plein déclin. Comme en témoignent ces hôtels abandonnés et ces bâtiments décrépis, franchement sinistres :

Seule l’imposante gare RhB a encore fière allure, témoin d’un passé plus glorieux :

La gare est desservie chaque heure par une rame-navette en direction de Pontresina et un train en direction de Klosters/Landquart/Chur (via le tunnel de la Vereina à Sagliains)

A noter que le heurtoir dans l’arrière-gare, au niveau du téléphérique, constitue la partie la plus orientale de tout le réseau des RhB. D’ici, la frontière italo-autrichienne n’est qu’à une vingtaine de kilomètres.

Précision importante : la mention « Scuol-Tarasp » sur le fronton de la gare pourrait faire croire que le château de Tarasp est à proximité de la station.

Que nenni ! A pied, il vous faudra descendre et remonter sur l’autre rive de l’Inn pour l’atteindre (environ 5km). Depuis St-Moritz, mieux vaut y aller en voiture – d’autant que la Engadin Pass, sésame du touriste en Haute-Engadine, n’est pas valable jusqu’à Scuol-Tarasp avec les RhB. Il vous faudra vous acquitter d’un supplément de 50CHF Aller-Retour par personne.

Vous voilà prévenus, visiteurs de la Basse-Engadine.

Véritable plaie que la prolifération des voitures réservées sur la ligne de la Bernina.

Certes, la pratique de réserver une voiture entière sur la totalité ou un tronçon d’un parcours est courante en Suisse. Il n’est pas rare de voir le matin à Zürich Hauptbahnhof une ou deux voitures supplémentaires attelées en tête d’un train Regio vers Bâle ou Berne, réservées pour un groupe touristique ou une Verein locale. Mais ce ou ces voitures viennent en complément de la composition normale de la rame.

Les Chemins de fer rhétiques, que l’on a connu mieux organisés, préfèrent réserver la quasi-totalité d’un train pour les agences de voyages, majoritairement japonaises (effet « Hakone »). Ce qui fait que sur une composition normale Bernina : automotrice Allegra + 6 voitures + un ou deux wagons de marchandises, les 6 voitures sont réservées aux groupes tandis que le voyageur lambda doit s’entasser avec VTTistes et vélos boueux dans l’automotrice Allegra.

Cette dernière, quoiqu’en apparence spacieuse, prend alors rapidement l’allure du S-Bahn (RER) de Zürich aux heures de pointe. Impression encore renforcée par la présence d’écrans plats d’affichage de la ligne :

Luxueux mais bondé.

Cette pratique devient franchement contestable lorsque le chef de train – faute de panneaux « Reserviert » en nombre suffisant – condamne à grands coups de clé de Berne les voitures réservées : portes et intercirculations (à croire que les morts de la catastrophe de Meudon du 8 mai 1842 n’ont servi à rien). Nous nous sommes ainsi retrouvés ce matin faute d’indications coincés sur une plateforme d’une voiture mixte, le gentil contrôleur ayant condamné la porte de séparation 1e/2e classe malgré la présence de passagers dans le compartiment de 1e classe. L’employé du RhB nous fit d’ailleurs comprendre en termes non équivoques que notre présence dans cette voiture n’était pas souhaitable et nous conseilla fermement d’aller piquer un sprint en tête du train dès l’arrêt suivant – Morteratsch – rejoindre d’autres infortunés voyageurs entassés dans l’automotrice Allegra. Le sprint en question faillit se transformer en épopée guerrière façon « Rashomon » lorsque sur le quai de Morteratsch notre progression fut stoppée par une nuée de touristes japonais affolés courant en sens inverse à la recherche de leur voiture réservée…

Amère conclusion pour un ferroviphile : pour passer le col de la Bernina en toute sérénité à la haute saison, prenez le Car Postal. 🙁

Retour dans les Grisons pour les vacances, et première promenade de remise en jambes sur les bords du Lago Bianco. Le sentier entre Ospizio Bernina et Diavolezza (Tal Station) est à recommander au ferroviphile car il offre de nombreux ponts de vue sur la ligne de la Bernina, accrochée à cet endroit aux rives du Lago Bianco. Seule contrainte pour ce sentier : ne pas être allergique aux bouses de vaches et aux VTTistes décérébrés, fort nombreux sur ces pentes, hélas…

Le Bernina Express arrive à Ospizio Bernina (altitude 2253m)

Il y a déjà 40 ans, alors très jeune abonné à la Vie du Rail, je découvrais le réseau spectaculaire et très complexe des Chemins de fer Rhétiques dans le numéro 1230, qui annonçait :

Symbole de cette modernisation : l’automotrice ABe 4/4 II (construction 1964-65) qui posait fièrement en gare de Cavaglia, tractant une rame encore aux couleurs vertes des Rhétiques. Cette modernisation n’a pas cessé et notre automotrice s’est vue elle aussi remplacée par des engins plus modernes. Dernière série en date : les automotrices bi-courant « Allegra » :

ont renvoyé les ABe 4/4 II, ex-reines de la Bernina, aux tâches obscures mais ô combien indispensables, de la traction des trains de travaux.

ABe 4/4 II n°47 à Ospizio Bernina, 27.07.2011.

Comme annoncé dans Voie Libre n°66 :

Une petite séquence tournée lors de la première mise en chauffe de la Baldwin #5104 « Felin Hen » au Tacot des Lacs le 22 mai dernier :

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=6SkZtBemujs[/youtube]

Quoi de neuf dans la cité de Zwingli ? On fête cette année les 175 ans de Sprüngli, le célèbre chocolatier de la Paradeplatz, qui a essaimé depuis un peu partout, de la Bahnhofstrasse au Flughafen de Klöten en passant par la gare centrale. Pour l’occasion, l’automotrice du célèbre Fonduetram des VBZ (Verkehrsbetriebe Zürich) a été convertie en Chocolat-tram (10 CHF le voyage quand même… avec dégustation) :

(Source: 20 Minuten / édition Zürich)

A la station de tramway Glattbrugg-Bäuler sur la ligne 10 (tronçon Glattalbahn) il devient urgent de récolter le maïs…

Le Polybahn fête ses 125 ans (de l’obtention de la concession… pour l’inauguration, il faudra attendre encore 3 ans) :

Devant le Grossmünster, les rameurs des bateaux du Limmat-Club Zürich s’entraînent pour les prochaines joutes sur l’eau, à la manière des joutes Clamecycoises (sans bouclier). On rêve d’une rencontre entre Zürich et Clamecy devant le pont de Bethléem !

L’année 2011 est décidément funeste pour les ferroviphiles. Après les disparitions successives de Carl Arendt et du photographe ferroviaire US Richard Steinheimer – à l’origine de ma passion pour les trains d’Outre-Atlantique, c’est au tour de Dave Maloney – alias « District Dave » – de nous quitter prématurément à l’âge de 59 ans suite à des complications cardiaques le 17 mars 2011.

Dave était peut être moins connu que les deux premiers – mais c’était un pilier de la grande confrérie informelle et amicale des passionnés du métro de Londres, qui  du fin-fond du Kentucky à la Nouvelle-Zélande en passant par Paris et ce Blog unit tous les amateurs du plus ancien, du plus complexe, du plus pittoresque métro du monde : celui de la capitale britannique. C’était d’ailleurs plus qu’un amateur : un véritable professionnel du London Underground Limited, puisque Train Operator (conducteur) sur la District Line – d’où son pseudonyme « District Dave ».

Dave « District Dave » Maloney aux commandes d’une rame D78 sur la District Line
entre Kew Gardens et Gunnersbury par une belle journée d’été
(photogramme extrait du DVD East London & District Line – Driver’s Eye View
(c) Video 125 / réalisation Peter Middleton)

Comme Carl Arendt, Dave avait acquis une notoriété planétaire grâce à son site Web et le forum qui lui était associé : District Dave’s London Underground Site.

Dave avait eu une carrière originale : en 1998, après 28 années passées dans le monde des affaires, il quitte son employeur. A la recherche d’un emploi d’attente, plusieurs de ses voisins – employés du London Transport – lui conseillent à postuler comme agent d’accueil en station.  Au bout de 8 mois, après avoir côtoyé de nombreux Train Operators (la station de métro où il travaillait était un point de prise de service pour les machinistes), il se décide à poser sa candidature comme conducteur. En 2001, il rédige ce texte décrivant les neuf semaines de formation d’un Train Operator, texte passionnant et très bien écrit qui révèle les coulisses de ce métier au final fort méconnu. Une formation qui prend l’allure d’un parcours initiatique, et on finit par trembler avec Dave lors des nombreux examens qu’il doit subir ou lorsque arrrive enfin chez lui LA lettre à en-tête du London Transport qui contient le résultat final. (A mon avis : un des plus grands textes du Web que je mettrais au même niveau que le Mother Earth Mother Board de Neal Stephenson dans Wired 4.12 ou Bad Experience on the Green Tortoise contant l’odyssée hallucinante de Joseph Dunphy, jeune homme allergique au gluten à Burning Man).

Promu Train Operator sur la District Line, une des lignes les plus complexes du réseau Londonien en termes d’embranchements, terminus, services partiels, il devient rapidement grâce à ses qualités pédagogiques I/O (Instructor/Operator), c’est à dire formateur de conducteurs. Figure incontournable de la District Line, c’est sans surprise que Dave devient consultant (et acteur) du film tourné par Peter Middleton consacré à la District Line dans la série Driver’s Eye View de Video 125. Ses qualités de véritable communicant, tout comme ses qualités humaines, marquent son site Web et son Forum, mine d’information pour tout impétrant en Londontransportology (on se prend à rêver d’un site identique sur le métro parisien). Fort heureusement, il semble que les sites de Dave continuent à être maintenus par ses amis.

We miss you Dave.