Reçu ce jeudi 1er décembre le nouveau coffret HOe commercialisé par Minitrains, expédié par FEDEX le 2 novembre de Karlsruhe en Allemagen. A croire que le paquet avait transité par l’île de Tom Hanks dans Seul au monde (film de Robert Zemeckis, 2000, Cast Away en version originale)…

Dans ce coffret, on retrouve un mélange assez étonnant de références Egger-Bahn (dont la 020T Koppel #2) et de Joe Works, artisan japonais qui eut son heure de gloire dans les années 80 en produisant des kits laiton HOe/HOn30 très originaux. A été repris en injection plastique un très étrange  caboose « limande », caractéristique de la production Joe Works. La suite dans un prochain numéro de Voie Libre…

Châtel-Censoir dans l’Yonne a conservé ces deux plaques Michelin en lave émaillée sur support en béton, datant des années 1930. Derniers témoins d’une époque qui ignorait le GPS et où le voyage routier était synonyme d’aventure. Pour le modéliste ferroviaire, les plaques Michelin couvrent plusieurs époques : II, III, IV, V et même VI ! Le GC100 (GC pour chemin de grande communication) est devenu la Départementale 100.

Noter le logo de l’ACY (Automobile Club de l’Yonne). Sur la fabrication des plaques Michelin, une page Web très intéressante :
http://panneauxenbeton.perso.sfr.fr/panneaux_michelin_fabrication.html

L’actuel propriétaire du 9, Cielo Vista Terrace à Monterey, Californie – le lieu mythique où John Allen construisit pendant plus de 25 ans son Gorre & Daphedid Railroad – vient de mettre en location la maison. Si vous ne fumez pas, si vous n’avez pas d’animal domestique et si vous disposez de 2100 USD par mois à consacrer au loyer, cette maison est faite pour vous !

L’agence immobilière a mis en ligne quelques photos intéressantes de l’intérieur de la maison dans son état actuel. Dans le salon, il me semble que la cheminée est contemporaine de John Allen. Le Gorre & Daphetid était situé à l’étage en dessous, dans un sous-sol transformé désormais en buanderie.

On découvre également que John Allen avait une belle vue sur la baie de Monterey (mais aussi sur la Highway 1 qui passe en contrebas :-():

Pour avoir visité les alentours en 2009, je peux certifier que la maison est bien cachée derrière une immense haie le long de la  la rue (qui de plus est en impasse) : tranquillité assurée :

Etat août 2009 – Photo FD.

Souhaitons que le futur locataire soit un modéliste ferroviaire et qu’il y ait de nouveau, après 38 ans d’absence, des trains miniatures au 9, Cielo Vista Terrace.

Parmi les spécialités du canton du Valais, on peut citer : les tunnels ferroviaires (Simplon, Loetschberg, Furka), les vergers (et l’Abricotine), la viande séchée, les gardes pontificaux et les bisses .

C’est quoi un bisse ? Le Valais, de Brigue à Port-Valais, est essentiellement une immense vallée où coule le Rhône, encadré par des montagnes élevées où s’accrochent des villages perchés. Le climat peut être très sec en été. Pour irriguer les prairies qui produisent du fourrage pour le bétail, les Valaisans ont depuis le XIVe siècle construit à flanc de montagne des aqueducs – les bisses (même étymologie que bief en France) – pour y amener l’eau captée en altitude au niveau des glaciers. A leur apogée, la longueur cumulée des bisses Valaisans atteignait 1800km, avant d’être progressivement abandonnés jusqu’au début du XXe siècle et remplacés par des systèmes de captage et de tuyauterie plus modernes.

Selon la topographie des lieux traversés, le bisse pouvait être construit selon des techniques très simples. Ici, sur ce tronçon, un canal a été excavé et les matériaux extraits ont servi à créer la digue à gauche ; digue supportant un sentier où des arbres ont été plantés pour stabiliser le terrain.

Mais il était parfois nécessaire de faire courir l’eau le long de parois verticales, le bisse était alors suspendu dans le vide comme ici sur le Torrent-Neuf. Des madriers appelés boutzets étaient enfichés dans des trous creusés dans la roche et servaient à supporter l’ensemble de la structure : aqueduc et passerelle de service.

L’entretien d’un bisse suspendu n’était pas destiné aux personnes sensibles au vertige :

Au printemps, c’était tout le village et son curé (Valais catholique oblige…) qui participait aux opérations de réparation et de bénédiction du bisse :

« Pa capona » signifie « ne pas renoncer » en dialecte local.

Situé au dessus de Sion, le bisse du Torrent-Neuf, ou bisse de Savièse, a été construit vers 1430 et abandonné seulement en 1934, remplacé par une conduite d’eau souterraine traversant la montagne. En 2005, l’Association pour la Sauvegarde du Torrent-Neuf entreprend de réhabiliter le bisse dans sa partie la plus spectaculaire le long des parois du Prabé. Les aménagements furent terminés en 2009 :

L’association a conclu un jumelage avec le Swiss Vapeur Parc au Bouveret, où ont été recréées quelques unes des structures les plus caractéristiques du Torrent-Neuf : pont et bisse suspendu, chapelle Sainte-Marguerite, etc.

La visite (entrée gratuite en 2011) se présente comme un parcours à flanc de montagne qui commence au Café-Buvette-Souvenir géré par l’Association :

à proximité de la Chapelle Sainte-Marguerite :

Le parcours permet de profiter d’une vue exceptionnelle sur les vallées environnantes :

Reconstitution d’une partie du bisse suspendu :

Soudain, un gros nounoursse qui a l’air pas content du tout nous barre le chemin 🙂

Pas de panique, il s’agit de l’ours protecteur du bisse. Selon la légende : un ouvrier chargé de l’entretien du bisse fut un jour poursuivi par un ours. Dans sa précipitation, il passa au travers d’une des passerelles et fut retenu par les bretelles par une des pattes de l’ours. Depuis l’ours est devenu la mascotte du Torrent-Neuf et l’association de sauvegarde ne manqua pas d’y ériger cette statue en bronze, livrée par hélicoptère :

Photogramme issu de l’émission « Passe moi les jumelles »
de la Télévision Suisse-Romande, consacrée au Torrent-Neuf (7 octobre 2009).

Le clou de la visite est sans conteste le passage sur les 3 ponts façon « Indiana Jones » qui jalonnent le sentier – déconseillés aux personnes sensibles car cela bouge quand même beaucoup (trop) quand on est dessus… 🙂

Pour plus d’informations : le site de l’Association pour la Sauvegarde du Torrent-Neuf.

Le temps nous est malheureusement toujours compté à chaque étape à Montreux, et il y a tant à voir. Mais cela ne doit pas empêcher de prendre le temps d’un bon petit-déjeûner dans le jardin de l’hôtel, face aux Dents du Midi. Dans le lointain, on entend le bruit de la crémaillère du MGN qui hisse ses premiers touristes à l’assaut du Roc de Naye.

Another perfect day between lake and mountains…

Avant de rejoindre le Swiss Vapeur Parc au Bouveret, détour par Martigny pour visiter une exposition assez exceptionnelle à la Fondation Pierre Gianadda :

Soixante-dix, pardon septante toiles de Claude Monet en provenance du Musée Marmottan ou de collections privées suisses. Cerise sur le gâteau, pas de file d’attente de 500 mètres aux caisses ou de créneau de visite imposé entre 2h00 et 3h00 du matin, comme à Paris chaque fois qu’une exposition comporte « Impressioniste » dans son titre.

Au Bouveret, c’était la foule des grands jours. Outre la fête foraine, il y avait une démonstration d’hydravions sur le Léman organisé par l’association SPAS (Seaplane Pilots Association Switzerland) qui tente de faire revivre les grandes heures de ces bateaux volants (ou ces avions flottants c’est selon) sur le lac.

Mais venons en aux faits. Le Swiss Vapeur Parc cuvée 2011 nous a réservé quelques découvertes. Tout d’abord cette He 2/2 inspirée d’un modèle du WAB (Wengernalp Bahn, une des lignes à voie étroite qui constitue la chaîne BOB-WAB-JB qui permet d’accéder à la Jungfrau). Bien que construite en 2007, c’est la première fois que je la voyais en circulation :

Le mauvais temps qui a régné sur le Chablais début août avait incité les responsables du Swiss Vapeur Parc à sortir leur superbe rame panoramique du MOB (voitures fermées utilisables par tous les temps) :

Autre machine rarement vue en circulation, cette petite 4-6-0 américaine – rapidement garée pour cause d’affluence car sa capacité de traction se limitait à quelques voitures/wagons :

Dans la gare de Chablais-City, c’était la foule, pire qu’à Saint-Lazare un soir de grève…

Un petit tuyau : pour être sûr(e) de ne rater aucun train, allez manger une crêpe/galette au Bar de la Treille et choisissez une table en bord de voie, tous les trains en circulation sont obligés de passer à cet endroit stratégique 😉 De plus, le cidre normand qui y est servi est tout à fait honorable :

La nouveauté 2011 était la fin des travaux d’aménagement de la « montagne » derrière la station de la Prairie, desservie par le train à crémaillère :

En particulier, une évocation des « bisses » du Valais et des aménagements du Torrent-Neuf a éveillé notre curiosité et modifié nos plans de visite pour la journée suivante :

A suivre…

Montée à Marguns avec les « petits oeufs » du télécabine Celerina-Marguns. Moins fréquenté que le Muottas-Muragl, Marguns offre de nombreuses possibilités de randonnée via les Höheweg vers Corviglia, Chantarella, St Moritz et Samedan, tout en offrant une vue splendide sur les sommets de l’Engadine.

Le club Légo local y a construit du 24 au 29 juillet une locomotive avec 80 000 briques Légo. Oeuvre éphémère devant être détruite le 1er août, jour de la fête nationale Suisse.

D’un point de vue strictement ferroviaire, on se perd en conjectures sur le prototype réel ayant servi de modèle. S’agit t’il d’une vieille « Sécheron » Ae 4/7

ou une E44 de la ligne du Höllental en Allemagne ?

Retour à la ville « entre les lacs » après 34 ans d’absence. Le temps manque malheureusement pour aller plus avant dans le massif de la Jungfrau et nous devrons nous contenter cette fois-ci d’une montée à la Heimwehfluh. Ce petit promontoire situé dans la partie occidentale d’Interlaken est aménagé en belvédère touristique depuis 1906, année de la construction d’un funiculaire à voie de 80cm qui a conservé son allure Belle-Epoque :

De là, vue sur les deux lacs, ici sur Interlaken et le Lac de Brienz :

Au sommet, à côté de la gare d’arrivée du funiculaire, un véritable fossile vivant : le réseau en « O » de la Heimwehfluh, construit en 1948 et toujours fonctionnel après 63 ans. Typique des réseaux « à grand spectacle » de l’époque, paysages montagneux, circuits à boucles hélicoïdales (on songe à John Allen évidemment mais aussi au premier R.M.A. – « Réseau Miniature Amateur » – de Louis Lavignes Cité du Midi à Paris), il occupe un local de 100m2 abritant 200m de voie.

L’éphémère et magique revue « Modèles Ferroviaires » lui avait consacré deux pages dans son n°12 de 1952 :

Le matériel moteur a été depuis quelque peu modernisé pour coller à l’actualité..

…mais a été réalisé plus dans une optique « fonctionnement intensif » que « Finescale », comme en témoignent les bogies moteurs des locomotives.

Autre changement par rapport à ma visite en 1977 : le poste de commande, entièrement digitalisé. Souvenir : il y a 30 ans, la régulation était effectuée par circuits de voie (en 1948 : 12 sections de block permettaient la circulation simultanée de 7 trains). L’opérateur – en grand uniforme des SBB-CFF – faisait d’ailleurs la démonstration suivante : en plaçant un wagon isolé sur la voie au premier plan à gauche il arrêtait progressivement toutes les circulations sur le réseau.

La traditionnelle séquence nocturne qui clôt le spectacle depuis soixante ans :

Pour redescendre de la Heimwehfluh, trois possibilités : le funiculaire, le sentier et pour les plus téméraires : la luge-monorail. Testée pour vous : séquence émotion garantie ! La poignée au milieu sert de frein, et surtout à s’accrocher 🙂

La première partie est particulièrement impressionnante, pas le temps d’admirer le panorama :

Arrivée à la station inférieure, jouxtant le funiculaire :

Les luges sont garées…

…dans l’attente d’être remontées automatiquement à la station supérieure par un système de téléphérique :

Bref passage en gare d’Interlaken-West. Les Re 425 (ex Re 4/4 du BLS) sont fidèles au poste :

et arrêt obligatoire chez Bühler. Cette boutique de souvenirs suisses en tous genres possède un rayon modélisme ferroviaire très étendu avec une large gamme Bemo et les productions artisanales H-R-F (une entreprise d’Interlaken spécialisée dans la reproduction des trains de montagne et bien évidemment ceux de la Jungfrau – prix de spécialistes…)

Tout ceci nous amène à l’heure du thé au Grand Hotel Viktoria, sur la Promenade.

Sous les magnifiques glycines,

vue sur le massif de la Jungfrau, dans les nuages en cette belle fin d’après-midi :

Suggestion à la direction du Grand Hotel : faire disparaître les deux misérables blockhaus qui abritent des soi-disant boutiques de luxe, mais qui gâchent la vue depuis la terrasse.

Retour au dépôt pour la 040 Mecklenburg après une longue journée de traction au Swiss Vapeur Parc. Gestes séculaires de la vapeur.

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Carl Arendt nous a quittés le 4 mars dernier. Celui qui se présentait comme un « gourou en retraite » avait développé dès 1966 une approche originale et sympathique du modélisme ferroviaire : le micro-réseau.

Carl Arendt (Photo DR)

Là où les modélistes ferroviaires « sérieux », en bons disciples de John Allen, ne jurent que par le réseau de grandes dimensions occupant toute une pièce, oeuvre d’une vie, parfois commencé mais jamais terminé tant les aléas de l’existence sont nombreux (travail, déménagements, lassitude, divorce, maladie, mort), Carl Arendt proposait une autre voie : le « small is beautiful ». Un réseau sur quelques décimètres carrés, rapide à construire, exploitable et surtout logeable dans le plus petit des appartements. Son coup de maître restant son « Squarefoot Estate Railway », un réseau à l’échelle Gn15 (1/24e sur voie HO de 16,5mm) qui occupe comme son nom l’indique une surface de 1 pied carré.

En bon ingénieur qu’il était (Carl Arendt était diplômé de la prestigieuse Université américaine de Carnegie-Mellon et avait fait toute sa carrière professionnelle chez Westinghouse Electric), il aborda la question du micro-réseau de manière systématique à travers une classification qui portera peut-être un jour, espérons-le, le nom de son auteur : la « Classification Arendt ». Les principaux critères en étant : le nombre d’aiguillages, le nombre de niveaux, si le réseau est bouclé ou non, avec ou sans rebroussements, plaque tournante, etc.

Carl Arendt a notamment contribué à ressusciter un système inventé en 1926 par le modéliste britannique A.R. Walkley et repris comme shunting puzzle par Alan Wright en 1980 : l’Inglenook.

Cet important travail théorique a connu une audience mondiale grâce à son site Web « Micro-Layouts you can build », créé en 1999 et constamment enrichi par des contributions provenant de modélistes du monde entier, et trois livres. Carl était aussi un visiteur régulier des pages Expométrique de mon site Web, passionné par les micro-réseaux réalisés dans le cadre du Défi GEMME-Voie Libre, où il retrouvait un esprit qu’il avait fait sien.

« Martens & Co. ». Un réseau dans une boite à chaussures par Chris Krupa.
Vu à Expométrique 2003.

A l’heure où les forums de modélisme ferroviaire sont envahis par tous les grincheux, aigris, ratés, sociopathes narcissiques et « Pères la virgule » orchydoclastes de la Création, le site de Carl Arendt est une oasis de créativité, d’inspiration, de bonne humeur, de vraie liberté qu’il faut visiter de toute urgence tant qu’il est encore accessible : www.carendt.us.

We miss you Carl.

« The Book » pour le petit cercle des initiés, mânes du « Sorcier de Monterey » John Allen, c’est « LE » livre de référence sur le Gorre & Daphetid RR écrit par son ami Linn H. Westcott, rédacteur en chef de la revue Model Railroader.

Model Railroading with John Allen publié en 1981 chez Kalmbach est à la fois une biographie de John Allen et une description détaillée de l’oeuvre de sa vie : le G&D RR, conçu et réalisé à partir de 1949, et détruit par un incendie accidentel une semaine après la mort de son auteur en 1973. L’ouvrage original de 144 pages était abondamment illustré de photos de John, qui avaient échappées miraculeusement au sinistre. (Sur Cielo Vista Terrace et le G&D RR, voir cette entrée en date du 1er août 2009).

« The Book » fut réédité deux fois en 1982 et 1996 par Kalmbach. Malgré une demande forte et deux traductions en français et en japonais, l’éditeur de Waukesha, Wisconsin, se refusa à publier une quatrième édition, prétextant l’obsolescence du procédé de photocomposition qui aurait nécessité une refonte intégrale du livre. Inutile de dire que cette politique provoqua une augmentation de la cote du l’ouvrage sur le marché de l’occasion (un phénomène qui n’est pas sans rappeler la flambée des prix du Tome II de la RGS Story de Collman/MacCoy – Telluride, Pandora and the Mines Above, qui a atteint des sommets jusqu’à sa réédition en 2002). Une inflation attisée par le regain d’intérêt pour l’oeuvre de John Allen suscitée par la mise en ligne de nombreux documents inédits sur le site Web du G&D Reminiscence Project.

C’est Benchmark Publications, éditeur de la Narrow Gauge Gazette, qui va tuer la spéculation. Bob Hayden a coordonné la réédition de l’ouvrage. Les 144 premières pages reproduisent l’édition originale de 1981 avec quelques corrections çà et là, puis l’on trouve 15 pages additionnelles marquées « Postcript 2011 ». Cet addenda présente les photos publicitaires réalisées par John Allen pour les catalogues du fabricant Pacific Fast Mail, photos de locomotives prises sur le G&D RR, suivies d’une liste des articles et photos publiés par John dans différents magazines (mais qui omet les photos publiées en France par Modèles Ferroviaires entre 1949 et 1952, à l’époque du premier G&D et de son extension en HOn3, le Helengon RR, construit à Monterey dans sa maison de Irving Street).

Faut-il racheter la nouvelle édition ? Si vous ne connaissez pas John Allen et le G&D RR (et que vous connaissez un peu d’anglais), il faut lire ce livre – passionnant même si l’on est pas un amateur de train US (et même si – avis personnel – le style du G&D RR peut faire un peu daté à côté de réalisations plus récentes, comme le Pelican Bay RR de Paul Scoles). Je me souviens l’avoir lu presque entièrement au cours d’un seul voyage Paris-Clamecy en 1988, une des rares fois où j’ai apprécié la lenteur légendaire des Express du Morvan ! Si vous possédez une des éditions Kalmbach, la question mérite réflexion, l’addenda n’étant pas totalement indispensable. Je me suis laissé tenter cependant car mon exemplaire de 1981, broché, est un peu usé à force d’avoir été consulté et l’édition cartonnée de Benchmark Publications est de très bonne facture.

Prix constaté en VPC US: 56 USD + Ports/Taxes. Logo style G&D RR « Remembering John Allen / Benchmark Publications Expanded Edition » sur la couverture.