Lausanne : visité la très belle exposition que la Fondation de l’Hermitage a consacré au modernisme espagnol :

A l’opposé des grands shows parisiens du Grand Palais ou de Beaubourg, l’Hermitage – limité par sa superficie réduite – propose des expositions plus modestes, mais toujours originales, pertinentes et très documentées. C’est d’ailleurs à l’Hermitage que fit halte le road-show de Christo et Jeanne-Claude « Over the River« , pour le financement de leur projet de couverture temporaire de la rivière Arkansas dans le Colorado. L’année suivante, ce fut une rétrospective du peintre américain Edward Hopper – bien connu des FDEM et des visiteurs d’Expométrique – qui connut un succès phénoménal.

Tradition oblige, après l’Hermitage, direction le Chalet Suisse accessible par un sentier pentu pour la traditionnelle fondue post-exposition.

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Et là, surprise. Les jaridiniers de la ville ont procédé à un élagage massif des arbustes qui poussaient sur la zone au pied du restaurant, révélant des vestiges du terminus du funiculaire de Sauvabelin :

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Vestiges qui se résument à la partie supérieure du portail du tunnel qui donnait accès à la station supérieure; tunnel aujourd’hui comblé sur une partie de sa longueur :

La clé de voûte porte l’année de construction de l’ouvrage (1899) :

Le funiculaire de Sauvabelin fut inauguré le 18 octobre 1899. La ligne à voie métrique reliait la place du Vallon (alt. 456m) au Signal de Sauvabelin (alt. 564m), passant successivement sur un viaduc et dans un tunnel de 135m. Victime de la concurrence routière dès les années 1920, l’entreprise ne fut pas un succès financier. Nécessitant d’importantes réparations, l’exploitation du funiculaire fut interrompue le 31 octobre 1948. La ligne fut démolie l’année suivante. Seuls subsistent la station inférieure et le tunnel, partiellement comblé comme on l’a dit.

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Station inférieure, place du Vallon.

La station inférieure convertie en entrepôt. Etat août 2010.

Dans les noires forêts entre Glion et Montreux se dissimule une discrète résidence qui s’est dotée d’un moyen de transport échappant à la taxonomie ferroviaire courante :

Difficile en effet de classer cet équipement : monorail, funiculaire (noter la présence de poulies), ascenseur oblique ? Ou plus simplement : « transport hectométrique », terme consacré par les légendaires « Transport Expo » des années 1970 à Villepinte 😉

La station inférieure, située au niveau d’un parking, comporte un petit abri protégeant les boîtes aux lettres des résidents.

Le flâneur du Quai des fleurs à Montreux peut facilement négliger l’imposante ancre de marine exposée face aux Dents du Midi. Quoi de plus normal sur les rives de cette marina, à deux pas de la station de sauvetage ?

Le promeneur attentif, lui, ne manquera pas de lire le petit cartel sur le socle précisant qu’il s’agit d’une ancre d’amarrage qui servait jadis au mouillage des hydravions assurant la liaison Southampton-Montreux. Deux villes qui ont une grande importance pour l’auteur de ce blog, à la fois aficionado du MOB et visiteur régulier de Southampton, un temps membre du Solent Model Railway Group dont il géra pendant 11 ans sa « fenêtre sur Web« . Chose curieuse, en 42 ans de visites à Montreux, je n’avais jamais trouvé de photo de l’hydravion assurant la liaison avec les rives du Solent. C’est enfin chose faite avec cette vue de l’appareil dans la baie de Territet :

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Après enquête, il s’agissait d’un Short Solent, hydravion de 49 places, exploité par Aquila Airways. Fondée en 1948 par Barry Aikman, cette compagnie aérienne exploitait une flotte d’hydravions Short (Sandringham et Solent) depuis le Berth 50 à Southampton à destination de la Cornouaille, Lisbonne, Madère. Elle participa également au pont aérien de Berlin. La ligne Southampton-Montreux semble n’avoir fonctionné qu’en 1957, Aquila Airways ayant cessé ses opérations l’année suivante.

Retour au dépôt pour la 040 Mecklenburg après une longue journée de traction au Swiss Vapeur Parc. Gestes séculaires de la vapeur.

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Traditionnel voyage de printemps au pays du MOB, entre Montreux et Zweisimmen. C’est l’occasion de découvrir les nouvelles tendances des ateliers de Chernex 🙂

Trois axes majeurs :
– l’accessibilité, avec les nouvelles voitures à plancher surbaissé :

(Bs223 à Montreux, 22.04.2011)

– l’écartement variable du Transgoldenpass (façon Talgo) pour un éventuel prolongement des dessertes de Zweisimmen à Spiez sur la ligne à voie normale du BLS. La pose d’un troisième rail sur la section Zweisimmen-Interlaken Ost ayant été abandonnée pour des raisons obscures – c’est peut être la raison de la présence du gigantesque point d’interrogation sur la porte d’accès ;-))

(BDs 220 à Gstaad, 20.04.2011)

– l’extension progressive de la nouvelle livrée or et blanche, en remplacement de la tradtionnelle livrée bleue et blanche (des redécorations qui vont faire la fortune de BEMO !) :

(BD204 à Montreux, 17.04.2011)

Etendue également aux autres lignes du groupe comme le funiculaire Territet-Glion :

(Collonges sur Montreux, 14.04.2011)

Et à la crémaillère Montreux-Glion-Naye :

(Bhe 4/8 305 à Montreux, 18.04.2011)

Carl Arendt nous a quittés le 4 mars dernier. Celui qui se présentait comme un « gourou en retraite » avait développé dès 1966 une approche originale et sympathique du modélisme ferroviaire : le micro-réseau.

Carl Arendt (Photo DR)

Là où les modélistes ferroviaires « sérieux », en bons disciples de John Allen, ne jurent que par le réseau de grandes dimensions occupant toute une pièce, oeuvre d’une vie, parfois commencé mais jamais terminé tant les aléas de l’existence sont nombreux (travail, déménagements, lassitude, divorce, maladie, mort), Carl Arendt proposait une autre voie : le « small is beautiful ». Un réseau sur quelques décimètres carrés, rapide à construire, exploitable et surtout logeable dans le plus petit des appartements. Son coup de maître restant son « Squarefoot Estate Railway », un réseau à l’échelle Gn15 (1/24e sur voie HO de 16,5mm) qui occupe comme son nom l’indique une surface de 1 pied carré.

En bon ingénieur qu’il était (Carl Arendt était diplômé de la prestigieuse Université américaine de Carnegie-Mellon et avait fait toute sa carrière professionnelle chez Westinghouse Electric), il aborda la question du micro-réseau de manière systématique à travers une classification qui portera peut-être un jour, espérons-le, le nom de son auteur : la « Classification Arendt ». Les principaux critères en étant : le nombre d’aiguillages, le nombre de niveaux, si le réseau est bouclé ou non, avec ou sans rebroussements, plaque tournante, etc.

Carl Arendt a notamment contribué à ressusciter un système inventé en 1926 par le modéliste britannique A.R. Walkley et repris comme shunting puzzle par Alan Wright en 1980 : l’Inglenook.

Cet important travail théorique a connu une audience mondiale grâce à son site Web « Micro-Layouts you can build », créé en 1999 et constamment enrichi par des contributions provenant de modélistes du monde entier, et trois livres. Carl était aussi un visiteur régulier des pages Expométrique de mon site Web, passionné par les micro-réseaux réalisés dans le cadre du Défi GEMME-Voie Libre, où il retrouvait un esprit qu’il avait fait sien.

« Martens & Co. ». Un réseau dans une boite à chaussures par Chris Krupa.
Vu à Expométrique 2003.

A l’heure où les forums de modélisme ferroviaire sont envahis par tous les grincheux, aigris, ratés, sociopathes narcissiques et « Pères la virgule » orchydoclastes de la Création, le site de Carl Arendt est une oasis de créativité, d’inspiration, de bonne humeur, de vraie liberté qu’il faut visiter de toute urgence tant qu’il est encore accessible : www.carendt.us.

We miss you Carl.

Tous les ouvrages consacrés à l’histoire des chemins de fer suisses commencent plus ou moins, et pour cause, par : « la première ligne de chemin de fer en suisse fut inaugurée le 7 août 1847, elle reliait Zürich à Baden et portait le nom de Spanischbrötlibahn, ou ligne des petits pains espagnols ». Malheureusement, craignant probablement le hors sujet, les historiens ferroviaires omettent généralement d’indiquer ce que sont ces fameux « Spanischbrötli ».

Baden 1847

Baden SBB 2011

Les « petits pains espagnols » sont une spécialité patissière de Baden, Argovie, hautement appréciée par la bonne société Zürichoise du 18e siècle. A l’époque, c’est une pâte feuilletée de forme carrée de 9x9cm que l’on déguste sortie du four. L’anecdote rapporte que les notables de la ville de Zwingli n’hésitaient pas – en ces temps de réglementation du travail inexistante – à envoyer leurs domestiques accomplir de nuit l’aller-retour Zürich-Baden (50km quand même) pour avoir le privilège de déguster les petits pains Badenois frais au petit-déjeûner. De ce point de vue, le chemin de fer constitua une amélioration indéniable des conditions de vie de la domesticité.

Mais la ville de Baden, plus préoccupée par ses eaux sulfureuses et son industrie électromécanique, négligea la spécialité qui fit sa renommée. Les petits pains espagnols tombèrent dans l’oubli. Et il faut attendre 2007 pour que plusieurs boulangers de la ville relancent le Spanischbrötli sous une forme modernisée avec un fourrage constitué de carotte et noisette.

Cette renaissance reste cependant discrète : mes collègues de Baden ignoraient leur existence, ou peut-être s’agissait t’il d’un secret à ne pas partager avec un ausländer :-). Après quelques recherches sur Internet et dans la vieille ville, c’est finalement chez Moser’s sur la Schlossbergplatz, au pied de la tour de l’horloge, que je fis affaire :

Pour 3,70 CHF, j’ai pu déguster la version sucrée : carotte + noisette saupoudrée de sucre glace, aux dimensions canoniques de 90 x 90mm :

Le voile s’était enfin levé sur un pan de l’histoire ferroviaire de la Suisse…

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Visite à une station du métro de Madrid très curieuse, la estacion fantasma (station fantôme) Chamberí, construite sous la place du même nom.

Chamberí – située entre les stations Bilbao et Iglesia – est une station appartenant au premier tronçon de la ligne n°1, inauguré par le roi Alphonse XIII en 1919.

Dans les années 1960, la ligne n°1 est rénovée et ses quais allongés à 90m. Chamberí est située en courbe, sa mise aux nouvelles normes aurait impliqué de trop grands travaux par rapport à sa fréquentation. Elle sera finalement fermée en 1966. Comme tous les lieux souterrains abandonnés, Chamberí sera à l’origine de nombreuses rumeurs et légendes urbaines. Conservés presque dans leur état d’origine, les lieux seront gravement endommagés par des taggeurs et des vandales en 2003. En 2006, la municipalité de Madrid décide la rénovation de la station et sa remise dans le style des années 1940, avec un éclairage d’époque et la création d’un nouvel accès avec ascenseur sur la place :

Sous la place Chamberí, le temps s’est arrêté en 1940. On retrouve l’atmosphère du vieux métro avec ampoules à incandescence et carreaux biseautés blancs (d’ailleurs nous faisons la visite avec de vieux madrileños à la recherche de leur jeunesse…). Une ambiance très proche de ce qu’était le métro parisien à la même époque.

Guichet et recette :

Couloir d’accès au quai 1, direction Cuatros Caminos :

Arrivée sur le quai. La station est parcourue à pleine vitesse, sans arrêt, par les trains de la ligne n°1 d’où le mur de protection en verre.

Publicité en céramique pour Gal (le Pétrole Hahn ibérique) en bout de quai.

Sur le quai opposé (non accessible aux visiteurs), les publicités d’époque voisinent avec des écrans où sont projetées des images de bandes d’actualités anciennes :

A quand une initiative semblable sur le métro parisien ? Ce ne sont pas les stations fermées qui manquent : Champ de Mars 8, Arsenal 5, Croix-Rouge 10, etc. Justement : pourquoi ne pas créer un musée du métro à la station Croix-Rouge en plein coeur de Saint-Germain-des-Prés ?

Séjour en famille à Madrid. Il manquait à mon expérience de metropolitan man un voyage sur le métro de la capitale espagnole. Moins connu que son homologue et rival de Barcelone, à l’histoire plus complexe, le réseau souterrain Madrilène présente cependant un intérêt certain pour le ferroviphile.

Si le métro de Londres est célèbre pour ses roundels, celui de Madrid s’identifie par son losange caractéristique et visible de loin :

Station Banco de España sur la ligne 2. Cette gare appartient au premier tronçon de la ligne qui menait de Sol à Ventas inauguré le 14 juin 1924. Arrivée d’une rame de la série 3000 en direction de Cuatro Caminos. Noter le profil elliptique de la station, la voie normale (1,44m) et le gabarit étroit du matériel, qui rappelle le métro parisien :

Remarquer aussi la prise de courant par pantographe et 3e rail aérien, fixé sur la voûte du tunnel, qui fut substitué à la caténaire classique d’origine entre 2000 et 2003.

Rappel : la solution du 3e rail placé en position haute dans des tunnels exigüs avait été adoptée dès 1900 par le Paris-Orléans lors de l’électrification du souterrain entre gare d’Austerlitz-gare d’Orsay.