Reçu en provenance du Colorado (deux ans après la commande, la voie étroite même américaine est une école de patience) et juste à temps pour mettre dans mes chaussons sous le sapin la Goose #7, enfin rééditée par Con-Cor en HOn3.

La Goose #7 fut la dernière de la série construite par le Rio Grande Southern. Mise en service en octobre 1936, elle était construite sur la base d’une carrosserie de Pierce-Arrow 1926 et propulsée par un moteur Ford V8 de 1936. Avant sa conversion au printemps 1950 pour le transport de touristes vers Trout Lake, elle possédait un compartiment réfrigérant pour le transport de la viande et des denrées périssables, version représentée ici.

La gravure de la #7 est très correcte. Regrettons cependant la ficelle de commande de la cloche beaucoup trop grosse et l’absence d’arbre de transmission entre la partie avant et le bogie moteur.

La version choisie correspond à la période 1941-1950. Au cours de son histoire, le Rio Grande Southern, qui fut en faillite depuis le jour de son inauguration (ou presque), passa entre les mains de différents « Receivers » (ou syndics de faillite, même si cette fonction a pour but aux USA de maintenir la compagnie en activité).

La Goose #7 photographiée par Otto Perry à la sortie de Dolores, CO, le 17 juin 1942

En 1941, dans une Amérique en guerre, le RGS devait être demantelé et expédié en Alaska. Il fallut toute la détermination de Elisabeth Pellet, élue locale Démocrate de Rico, CO, pour lui donner un sursis de 11 ans. Elle alla plaider la cause du RGS à Washington DC et réussit à convaincre les bureaucrates fédéraux, plaidant l’importance stratégique de la ligne, justifiée par l’important trafic de bétail en direction des abattoirs de Denver. Mrs. Pellet ne savait pas que quelques années plus tard, le RGS allait aussi transporter de l’uranium en provenance du Paradox Basin destiné à la fabrication de la bombe atomique larguée sur Hiroshima.

Racheté pour 65 000 USD, le matériel roulant du RGS allait porter désormais le nom de son nouveau propriétaire : la Defense Supplies Corporation (filiale de guerre de la Reconstruction Finance Corporation, agence gouvernementale créée en 1932 par le président Herbert Hoover pour lutter contre la Grande Dépression issue de la crise de 1929). Une indication fidèlement reproduite par Con-Cor :

Petit rappel, pas inutile quand on voit le nombre de questions posées sur le sujet sur certains forums ferroviaires francophones 😉

C’est quoi le HOn3 ?

Le HOn3 (que l’on confond souvent avec le HOn30) est une combinaison échelle-écartement typiquement US. Elle correspond à la voie de 3 pieds (0,914m), omniprésente au 19e siècle aux Etats-Unis, traitée strictement au 1/87e, soit un écartement de 10,5mm.

(En revanche, le HOn30 correspond à la voie de 30 pouces (0,762m) et circule sur de la voie de 9mm d’écartement, c’est l’équivalent de notre HOe européen.)

Le HOn3 a vu le jour à la fin des années 1940. John Allen (qui construisit son embranchement d’Hellengon en HOn3 sur le deuxième Gorre & Daphetid), Jack Alexander et quelques autres furent à l’origine de la normalisation de cet écartement pour le NMRA à cette époque.

Nouvelle visite à Disneyland Paris courant novembre et rapporté une nouvelle moisson d’engins à voie étroite disséminés sur le Parc. Intérêt majeur : il s’agit de véritable matériel minier « chiné » à travers les USA et ailleurs par les « Imagineers » et les DA de Disney puis plus ou moins retapés.

Dans la file d’attente pour les montagnes russes « Indiana Jones et le Temple du Péril », quelques intéressants wagonnets à voie de 2 pieds (à confirmer, je n’avais pas de pige sous la main) :

A côté du Golden Nugget Saloon et autour du Big Thunder Mountain à Frontierland, quelques beaux spécimens d’origine minière :

(sous la neige en janvier 2010)

En sortie des montagnes russes « Big Thunder Mountain », on trouve cette curieuse marmite sur voie de 18 pouces. Son usage me reste inconnu : transport de métal en fusion, fabrication de bentonite pour injecter dans des cavités, acheminement de la soupe pour les mineurs ou, Disneyland oblige, marmite de sorcière pour fabrication de pommes empoisonnées destinées à Blanche-Neige ? 😉

(état octobre 2008)

Juste à côté, une belle collection de matériel remorqué incluant un superbe wagon-enclume :

Palme du recyclage à ce wagonnet « transport de chips » :

Avant de couler une retraite paisible au fin-fond de la Seine-et-Marne, dans le General Store de Frontierland, le #9 a connu les hivers terribles des Montagnes Rocheuses, roulant sur les rails de la célèbre mine d’or « Vindicator », dans la Vindicator Valley située à 3000m d’altitude, non loin de la ville minière de Victor, Colorado.

La Vindicator Mine dans les années 1940.

Reçu aujourd’hui ma rame Minitrains HOn30 (1/87e sur voie de 9mm correspondant au HOe Européen). BCH International vient de rééditer cette production US des années 60, contemporaine d’Egger-Bahn dont Minitrains fut un temps l’importateur. BCH a repris en différentes livrées le locotracteur Plymouth dont l’allure industrielle peut convenir à des réseaux hors USA.

Plus de détails sur l’aventure de Minitrains dans la rubrique « Quoi de neuf ? » de Voie Libre n°60 sous la plume de votre serviteur… 😉

Dernière journée à San Francisco, nous décidons de remonter vers le nord, direction Point Reyes à une cinquantaine de kilomètres du Golden Gate Bridge. A Point Reyes Station, plus de trace de la gare du North Pacific Coast RR, à voie de 3 pieds (914mm), ni de la remise à machines où trônait la 4-4-0 #90 du NWP (ex. #15 du NPC) :

Quittant Point Reyes Station, nous empruntons le Sir Francis Drake Boulevard, bien que le terme de « Boulevard » paraisse quelque peu inadapté (dans la Nièvre, on appellerait cela un « Vicinal Ordinaire »), qui nous emmène à travers un paysage de campagne irlandaise – victime de la sécheresse :

…jusqu’à la plage de South Beach, déserte :

…et au phare de Point Reyes, lieu de tournage du film The Fog de John Carpenter (1979).

L’escalier d’accès au phare a été baptisé « stairway to Heaven » :-). C’est dans les eaux peu profondes autour de Point Reyes que l’US Navy procédait à des essais en mer des sous-marins réparés à la base de Mare Island.

Lors du tremblement de terre de 1906, toute la péninsule de Point Reyes fut déplacée vers le Nord sur une longueur de 6 mètres. Le phare tint bon, seule sa lentille de Fresnel sortit de ses guides.

Si le Mt Tamalpais RR mérite le qualificatif de chemin de fer le plus tortueux au monde, la partie occidentale de Lombard Street sur Russian Hill, entre Hyde et Leavenworth, serait la route la plus sinueuse des USA. Reconstruite en 1922 pour diminuer sa pente en créant des zigs-zags et de belles plantations d’hortensias, la rue est un must pour les tous les touristes motorisés de passage à San Francisco. À telle enseigne qu’Hertz, Avis et quelques autres loueurs de voitures se devraient de contribuer à l’entretien de la rue, car ce n’est pas moins de 700 000 véhicules qui tentent la descente aux 8 virages annuellement ! Plaignons les riverains.

Côté conduite, ce n’est guère compliqué, surtout quand on a été à la dure école des cols des Grisons : Albulapass, Julierpass, etc. 😉

Vidéo : Goin’Down Lombard Street… Quelques embouteillages lors de notre descente.

[flv]http://www.fdelaitre.com/Lombard.flv[/flv]

Flip Video par Catherine Delaitre © 2009

Retour à San Francisco, même si nous n’en avons pas tout à fait fini avec la côte au nord de la ville. Repassant par le front de baie à Sausalito, nous retrouvons le skyline enfin dégagé des brumes habituelles…

Et nous nous plongeons à nouveau dans la circulation Fransciscaine et ses cables-cars. Ici la ligne de California Street dont les voitures, outre leur livrée marron, présentent la particularité d’avoir un poste de conduite à chaque extrémité :

Dîner à une institution de Fisherman’s Wharf : le Franciscan Restaurant, architecture très années 50 (on rêve à une reproduction à l’échelle HO avec des éclairages Viesmann…)

avec fruits de mer et vue sur « The Rock » (Alcatraz) au soleil couchant :

Photos (c) 2009 by Frédéric Delaitre.

Dernière étape avant de boucler la boucle à San Francisco : le Mont Tamalpais (alt. 752m). Situé juste au nord de San Francisco, dans le Marin County, cette montagne est un State Park. De là haut, vue imprenable sur la baie de San Francisco :

On y accède par une route sinueuse et pas très bien indiquée. Il semble que les Park Rangers ne souhaitent pas une trop grande affluence dans cette zone de broussailles en plein milieu d’un été chaud et sec. De là haut, vue splendide sur la baie, malheureusement bouchée par les nuages du côté de San Francisco :

Cliquer sur la barre de défilement pour naviguer dans le panorama, (orienté vers l’Est).

Si la route d’accès actuelle est sinueuse, elle l’est tout autant que le Mount Tamalpais & Muir Woods RR qui montait jadis jusqu’ici. Inauguré en 1896 et surnommé « le chemin de fer le plus tortueux du monde » avec ses 281 courbes et contre-courbes, cette ligne touristique à voie normale de 1,435mm drainait des foules considérables en provenance de San Francisco en fin de semaine. Le trajet commençait par un trajet en ferry jusqu’à Sausalito, d’où les visiteurs empruntaient un train de la North Pacific Coast RR jusqu’à Mill Valley. Là changement pour les trains du Mount Tamalpais RR, remorqué par des locomotives Shay à deux bogies ou Heisler, jusqu’au sommet et sa taverne…

En 1907, on construisit un embranchement vers le Redwood Canyon en plein cœur des Muir Woods. En 1929, un incendie détruisit la taverne au sommet. La crise économique et le développement de l’automobile précipitèrent la fermeture de la ligne dès la fin de l’été 1930.

La ligne fut déferrée mais la plateforme a subsisté sous forme de sentier qui fait de nos jours le bonheur des VTTistes. Ce chemin est repéré sur les cartes sous le nom de « Old railroad grade ».

La plateforme en août 2009

La taverne du Mont Tamalpais, qui était aussi un hôtel de 30 chambres, fut à l’origine d’un mode d’exploitation très étrange. Très souvent, des visiteurs souhaitaient y rester pour la nuit du dimanche au lundi et profiter du magnifique lever de soleil sur la Baie de San Francisco. Seul problème : il fallait ensuite les redescendre rapidement le lundi matin à Mill Valley, point de départ de la ligne, pour qu’ils puissent revenir à San Francisco en temps et en heure pour leur travail.

Comme il n’y avait pas assez de voyageurs pour justifier la mise en route d’un train vapeur, Bill Thomas, directeur du Mount Tamalpais & Muir Woods en 1902 eut l’idée de ressusciter une pratique vieille comme la voie étroite et déjà utilisée sur le Ffestiniog : les trains-gravité.

Il récupéra des bancs à l’ancienne gare du North Pacific Coast RR à Sausalito, alors en cours de démolition, les monta sur des chassis ad-hoc. Le train du lundi matin 7h30 était prêt à partir, et ce sans dépense excessive pour la compagnie. A leur arrivée dans la vallée 45 minutes plus tard, les wagonnets étaient attelés au premier train en partance pour le sommet, prêts à reprendre leur descente infernale. Ces trains-gravité circulèrent ensuite régulièrement entre le Mont Tamalpais et l’embranchement de Muir Woods. Aucun accident ne fut à déplorer pendant la trentaine d’année d’exploitation. Le freinage était assuré par deux freins indépendants agissant chacun sur un essieu, actionné par un « gravity-man » en grande tenue comme on peut le voir sur les photos :

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Dans les années 1990, un groupe d’amateurs eut l’idée de récupérer une vieille locomotive Shay pour la placer en piédestal au Mont Tamalpais afin de commémorer le centenaire de l’inauguration. Après avoir obtenu une subvention de 25 000 USD de l’Etat de Californie, il fut finalement décidé de reconstituer un des wagons-gravité emblématique de la ligne. La tâche fut confiée à Jerry Coe qui réalisa cette splendide reconstitution du n°22 :

Photo: moremarin.com

La livrée reproduit fidèlement la peinture d’origine. Jerry eut la chance de retrouver l’un des « gravity-men » qui exploita la ligne et qui se souvenait parfaitement des couleurs : Bill Provine de Mill Valley. En parallèle, on construisit à l’emplacement de la gare d’arrivée du chemin de fer un petit hangar pour abriter le wagonnet, un tronçon de voie d’une trentaine de mètres ainsi que des panneaux retraçant l’histoire de la ligne. L’ensemble fut inauguré le dimanche 3 mai 2009.

Malheureusement, lors de notre passage un jour de semaine, le wagonnet était garé dans son hangar fermé. A noter ce court documentaire sympathique réalisé par le Marin Independant Journal. Remarquez en particulier la cloche similaire à celles utilisées sur les cable cars de San Francisco :

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=-XnrmzGTU10[/youtube]

Nous quittons Sacramento et prenons le chemin des écoliers pour rejoindre San Francisco, en passant la célèbre Napa Valley, vallée vinicole située au nord de la Baie. Dès la ville de Napa, on ne peut pas rater les publicités pour le Wine Train, train touristico-oeno-gastronomique qui parcourt depuis 1989 la vallée entre Napa et Saint-Helena sur les rails de l’ancien Napa Valley RR, inauguré en 1864 :

Première halte au domaine de Robert Mondavi (bien connu des spectateurs de Mondovino, le film « Mondo » de Jonathan Nossiter) :

Mais il n’y a pas que Mondovi dans la Napa Valley, on trouve aussi d’autres domaines à l’architecture plus discrète :

Une belle éolienne domine les vignobles de John C. Sullenger :

Enfin, nous croisons le fameux « Wine Train » tracté par deux Alco FP-A4 #72 et #70 (construction 1959, ex-VIA Rail et Canadian National #6787et #6760) :

Vu l’ambiance qui semblait régner à bord, nous nous sommes promis lorsque nous reviendrons dans la région d’être à bord du train, et pas au bord de la route 🙂

Visite au California Railroad Museum à Sacramento.

Le musée fait la part belle à l’épopée de la construction du chemin de fer Transcontinental américain de 1863 à 1869, qui joignait Omaha (Nebraska) à Alameda, Californie, sur la baie de San Francisco en passant par Sacramento. Une évocation assez spectaculaire incluant une 4-4-0 (220 « American) portant le nom du « Gouverneur Stanford » (encore lui 8-( !)

et une reproduction des galeries pare-avalanches dans les Sierras :

Sans oublier les métiers obscurs comme les topographes qui, dans des conditions difficiles, eurent à cartographier une nature sauvage et tenter de trouver un passage à travers la muraille constituée par la Sierra Nevada :

Mention spéciale pour ce record, qui, à ma connaissance, n’a jamais été égalé même avec des moyens modernes : 10 miles (16km) de voie posée en une seule journée près de Promontory Point (Utah – point de jonction entre Central Pacific et Union Pacific), exploit réalisé par une équipe de gandy dancers gallois secondée par une armée de terrassiers chinois :

Le musée fait également un peu de place à la voie étroite avec cette voiture du Nevada Central Railway :

Un mauvais point cependant pour la présentation de trois pièces particulièrement représentative de la voie étroite californienne, reléguées au premier étage dans un coin sombre, une Baldwin 4-6-0 du Nevada Short Line RR, un boxcar du South Pacific Coast RR et un caboose du Pacific Coast Railway 🙁 !

En voie normale, une des deux voitures-salon propriété de Lucius Beebe et Charles Clegg : Georgia Northern #100 « Gold Coast » :

Une représentante de la grande famille des diésels F7A (ex. Western Pacific) :

Le clou du musée étant bien évidemment la Cab Forward AC12 #4294 du Southern Pacific, unique survivante de ces machines de légende :

Difficile de se rendre compte de la taille gigantesque de cette locomotive sans la voir de visu. Juste pour donner une idée : comparer la taille du tender à celle du visiteur au premier plan…

Horloge de l’Embassy Suite. Un petit clin d’oeil auto-adressé à l’auteur de ce Blog 😉

Le Sacramento Southern Railroad est un chemin de fer touristique exploité par le Californa RR Museum qui se faufile sur la berge de la rivière Sacramento :

Une reconstitution d’une gare du Central Pacific Railroad :

Malheureusement, la ligne n’était pas en fonctionnement lors de notre séjour. Un peu de matériel roulant était garé :